|
hamidsportcars 
|
پیکان، خودرویی که ایرانی هنوز هم رفتنش را باور نکرده است، خودرویی که عشق بسیاری از دارندگان آن بود و خودرویی که صنعت خودروی ایران را از ورشکستگی نجات داد و خودرویی که بسیاری از بیکاران را به کار رساند، بنا به رسم روزگار خداحافظی کرد.  ایران ناسیونال یا همان ایران خودرو که مادر پیکان در 40 سال اخیر بوده روز 12 مهرماه 1341 با سرمایه‌ای در حدود 10 میلیون تومان و با هدف مونتاژ و تولید انواع خودرو متولد شد و از 28 اسفندماه 1342 با تولید اتوبوس شروع به کار کرد. اما تولید اتوبوس آن هم به تیراژ محدود خواسته‌های برادران خیامی، مدیران آن روز ایران خودرو، را برآورده نمی‌کرد، و به همین دلیل در آن زمان آنها سعی کردند با کارخانجات خودروسازی دنیا ارتباط برقرار کنند تا بتوانند خودرویی را برای اقشار متوسط در ایران تولید کنند.  فورد، پژو، فولکس و تالبوت برخی گزینه‌هایی بودند که با آنها تماس برقرار شد. هنوز هم بسیاری بر این باورند که استعمار پیر انگلستان که صنعت خودروی خود را در آن روزگار مظهر اراده ملی خود می‌دید، به وسیله راه‌هایی که همه به آن روش‌های انگلیسی نام می‌دهند سبب شد تا شرکت تالبوت بتواند جای شرکت‌های آلمانی و فرانسوی را بگیرد؛ اما عده‌ای دیگر نیز می‌گفتند در آن زمان تنها کارخانجات انگلیسی روی خوش به مدیران ایران خودرو نشان دادند. به هرحال پیکان وارد ایران شد.  درسال 1345 قراردادی بین شرکت ایران خودرو و تالبوت در مورد مونتاژ و ساخت خودروی پیکان که نام انگلیسی آن هیلمن بود منعقد شد و به طور رسمی با وارد شدن قطعات از تالبوت انگلستان که در آن روزگار زیرمجموعه شرکت کرایسلر آمریکا بود تولید پیکان در اردیبهشت سال 1346 با ظرفیت 60 هزار دستگاه آغاز شد، این تیراژ به تدریج به 120 هزار دستگاه رسید. اما ورود اولین پیکان به خیابان‌های تهران بسیار جالب بود، خودرو بعد از طی مسافت کمی جوش می‌آورد، علت هم مشخص بود، رادیاتور برای انگلستان طراحی شده بود نه ایران؛ بعدها با اصلاح این ایراد، مشکل پیکان تا حدودی حل شد.  تولید داخل این خودرو به آرامی و با شکل‌گیری قطعه‌سازان کوچک و بزرگ و با به وجود آمدن نظام‌های مهندسی در حال افزایش بود. در سال 1353 خط تولید وانت شکل گرفت، در 27 مهرماه 1353 نیز کارخانه ریخته‌گری و موتورسازی دایر شد تا نسبت به ساخت شش قسمت از موتور پیکان 1600 اقدام کند. به منظور تامین قسمتی از قطعات اساسی خودروهای تولیدی کارخانجات صنعتی، ایران ناسیونال به طور مستقیم و غیرمستقیم در ایجاد واحدهای صنعتی و تولید نقش داشت و تولید بسیاری از قطعات خودرو را در کارخانه‌های داخلی و به کمک شرکت‌های خارجی شروع کرد. شاید دانستن این مطلب جالب است که تولید این خودرو پس از یک دهه تولید در انگلستان، در ایران شروع شد. پیکان را شاید هنوز هم بتوان در استرالیا دید، محبوب‌ترین مکان‌هایی که بعد از ایران این خودرو در آن تولید یا فروخته شده است را می‌توان انگلستان و استرالیا دانست. چهره خودرو که طراحی آن در سال 1965 به پایان رسیده و در سال 1966 نیز در شهر کاونتری انگلستان تولیدش آغاز شده بود آکنده از فرم‌های هندسه و قرینه‌ای است که چهره یک اتومبیل کلاسیک را تداعی میکند. مدل‌های اولیه پیکان در انگلستان دارای حجم موتور 1725 سی‌سی بود، در سال‌های بعد یعنی سال 1969 مدل دولوکس پیکان که در ایران نیز بسیار مشهور است ساخته شد. بهترین مدل پیکان که در ایران معروف به پیکان اونجر است نیز در سال 1975 ساخته شد؛ تالبوت در آن زمان موتور پرتحرک فورد را بر روی پیکان گذاشته بود. پیکان تا قبل از انقلاب در بیش از شش مدل تولید شد که پیکان استیشن، دولوکس، کار، جوانان برخی از مدل‌های قبل از انقلاب پیکان است.  تا پیش از انقلاب، کارخانه ایران ناسیونال را همه با پیکان می‌شناختند این شرکت که سرمایه‌اش چندین برابر شده بود و در دست بخش خصوصی بود بعد از انقلاب به دولت واگذار شد. بر اساس گزارشات وزارت صنایع ایران، در آن سال‌ها و بعد از واگذاری و به دلیل کمبود ارز و تغییر مدیریت آن و به دلیل پیروی از سیاست تولید خودروهای عمومی به جای خودروهای شخصی، به خاطر دید ضدمصرف‌گرایی، کاهش شدیدی در میزان تولید این شرکت پدیدار شد. روند مونتاژ خودرو در ایران خودرو به همین ترتیب تا سال 1364 ادامه یافت و تا این سال کماکان قطعات اصلی از خارج وارد و شرکت ایران خودرو آن را مونتاژ می‌کرد، و در کنار آن قسمت‌هایی چون بدنه، رادیاتور، شیشه و کمک فنر عقب و جلو در ایران ساخته می‌شد. در سال 1364 خط تولید پیکان تالبوت انگلستان متوقف و در شرکت پژو فرانسه ادغام شد. با توجه به این وضعیت، تولید پیکان از سقف بیش از 70 هزار دستگاه در سال 1363 به سه هزار دستگاه در سال 1368 رسید و عملا خط تولید پیکان می‌رفت تا با توقف روبه‌رو شود.  اما در سال 1368 مدیران آن زمان ایران خودرو تصمیم گرفتند تا خطوط دست دوم شرکت تالبوت را خریداری کرده و با تقسیم آن در تولید کنندگان قطعات خودرو و بازسازی بخشی از خطوط تولید ایران خودرو سعی کردند پیکان را از ورطه نیستی نجات دهند، اما بعد از نصب خطوط ایران خودرو با خطوط ناقص ، دست دوم و مستهلک شده‌ای روبه‌رو بودند که کاستی‌های فراوانی داشت. در سال 1370 صنعت خودروی ایران به جانداری نیمه‌مرده شبیه بود؛ رکود اقتصادی و صنعتی بعد از جنگ و حدود هفت سال خواب زمستانی، ایران خودرو را در آستانه نابودی قرار داده بود. در آن زمان بسیاری معتقد بودند دیگر احتیاجی به صنعت خودرو نیست و عده‌ای نیز خواستار ادامه تولید کارخانجات خودروسازی و نجات آن بودند، اما پیکان در آن سال‌ها، صنعت خودروی ایران را نجات داد و جریان حیاتی سرمایه را به شرکت ایران خودرو بازگرداند. حتی در اوایل دهه 70 و واردات انبوه خودرو، این خودرو از محبوبیت نیفتاد و هم‌چنان پول رایج بازار خودروی ایران بود. راحت تعمیری، ارزان بودن تعمیر، همه‌جا تعمیری، هزینه کم و انس مردم ایران با این خودرو، هم‌چنان این خودرو را تا سال 1380 به عنوان پرمشتری‌ترین خودرو مطرح می‌کرد. پول پیکان سبب شد مراکز تحقیقاتی و نظام‌های مهندسی بعد از 15 سال رکود و فراموشی، دوباره در ایران خودرو شکل بگیرد. با پول پیکان مهندسان جوانی که در مرکز تحقیقات ایران خودرو مشغول به کار بودند سعی کردند تا خودروی ملی را با نام پیکان جدید طراحی کنند، بعد از مشخص شدن بزرگی کار طراحی خودرو از پایه، این مهندسان سعی کردند با کمک مهندسان فرست‌اتومیتو انگلستان و مشاوران آلمانی و کره‌ای، بر روی پلات‌فرم پژو 405 خودروی پیکانی را طراحی کنند. طراحی این خودرو تا پایان سال 1380 به طول انجامید، این پیکان جدید مراکز تحقیقاتی و نظام‌های مهندسی را شکل داد. قطعه‌سازان را مهندسی‌تر و قوی‌تر کرد. اما سرانجام این پیکان جدید از خودرویی با نام سمند سر درآورد و پیکان جدید سمند شد؛ هزیه طراحی سرسام‌آور این خودرو که حدود 500 میلیون دلار بود و هم‌چنین قطعات گران قیمت این خودرو سبب شد طرح پیکان جدید شکست بخورد. در سال ورود سمند، غروی مدیرعامل سابق ایران خودرو گفته بود: رمز موفقیت ما این است که سمند امروز که در بازار 5/12 میلیون تومان است نباید در سال 1382 بیش از هشت میلیون تومان قیمت داشته باشد. تنها راه رسیدن به این قیمت در سمند، تولید این خودرو با تیراژ بیش از 200 هزار دستگاه بود؛ اما تیراژ این خودرو در سال 1383 تنها به 70 هزار دستگاه رسیده است، البته برای رسیدن این خودرو به این قیمت، حتی با تولید انبوه هم باز باید خودرو را ارزان‌سازی کرد. بعد از سمند سعی شد خودرویی با نام NP و باز هم با نام پیکان جدید جایگزین پیکان شود. دوباره خودرویی بر روی پلات‌فرم پژو 206 طراحی شد، اما لابی پژو در ایران که هنوز از طراحی سمند عصبانی بود با تمام قدرت اعلام کردند حاضر نیستند پلات‌فرم پژو 206 را ایرانیان، برای پیکان جدید استفاده کنند. از طرفی هزینه طراحی خودرو و استفاده از پلات‌فرم گران‌قیمت پژو 206 و هم‌چنین تجربه سمند احتمال شکست NP را تقویت کرد؛ به هر حال عده‌ای گرفتند لابی‌های پژو نخواستند NP متولد شود، و عده‌ای نیز دلیل را هزینه بالا می‌دانستند، اما به هر حال خودروی NP نیز تبدیل به پژو 206 صندوقدار شد. خودروی پیکان از طی دهه 70 به بعد سبب شد مراکز قطعه سازی نیز بعد از انقلاب دوباره با داخلی سازی قطعات پیکان شکل بگیرد، بسیاری از قطعه سازان از کپی کاری قطعات پیکان به روش مهندسی معکوس به دانش ساخت دست یافتند وتا جایی پیش رفتند که هم اکنون به اروپا و آمریکا نیز صادرات قطعه انجام می‌دهند. مرگ پیکان مصرف بالا، طراحی قدیمی، آلایندگی بالا و پیشرفت انسان و سیر تکاملی تکنولوژی، همه دلایلی هستند که پیکان را به رفتن سوق داد. آخرین مدل پیکان طراحی معروف کرایسلر است که تولیدش در ایران از سال 1359 آغاز شد. شاید اولین زمزمه‌های رفتن پیکان سال 1356 به گوش می‌رسید. در آن زمان قرار بود پژو 304 هووی پیکان شود و طی مدتی کوتاه این نوعروس، قصد گرفتن جای پیکان را داشت. اما با وقوع انقلاب و تحولات بعد از آن، ورق طور دیگری برگشت و تولید پژو 304 که حتی بخشی از خطوط تولیدی آن نصب شده بود منتفی شد. در این زمان پیکان نفس راحتی کشید، اما در دهه 60 عدم واردات قطعات به دلیل ادغام شرکت تالبوت در پژو فرانسه، پیکان را به ورطه قطع تولید تا سال 1368 پیش برد؛ اما باز هم نصب قوای محرکه پژو 504 بر روی آن زندگی را به بدنه نیمه‌جان پیکان بازگرداند. در همین سال قرار بود پژو 405 که در آن زمان عروس خودروهای اروپا بود در طرحی مشترک با شرکت پژو فرانسه جایگزین پیکان شود. بسیاری با این طرح مخالفت کردند و آن‌قدر طرح عقب افتاد تا بالاخره جایگزینی پژو 405 با پیکان منتفی شد. پیکان هم‌چنان یکتازانه در بازار خودرو ایرانی می‌تاخت تا در سال 1378 به ناگاه بسیاری از روزنامه‌ها به نقل از سیدابریشمی معاون صنایع فلزی وزارت صنایع خبر عجیبی را چاپ کردند؛ « پیکان به موزه می‌رود و تولیدش متوقف می‌شود» این خبر بلافاصله منجر به افزایش 800 هزار تومانی قیمت پیکان شد، اما تب و تاب بازار تا زمانی فروکش کرد که غروی مدیر عامل سابق ایران خودرو اعلام کرد تا وقتی پیکان مشتری داشته باشد تولید می‌کنیم. سازمان حفاظت محیط زیست بارها سعی کرد جلوی تولید پیکان را بگیرد، اما مهندسان ایران خودرو با همکاری شرکت ساژم، این خودرو را انژکتوری کردند و هم اکنون ecu سمند با کد s2000 بر روی این خودرو نصب است، حتی با نصب موتور بهسازی شده پیکان این موتور قادر است استاندارد محیط زیستی سال 84 را نیز اخذ کند، بسیاری در درون صنعت خودرو، پیکان را جریان حیاتی سرمایه می‌دانستند ، اما عده‌ای تمام انتقادهای مردم راجع به صنعت خودرو را متوجه پیکان می‌دانستند. وزارت نفت آن را عامل اصلی مصرف بالای بنزین، سازمان محیط زیست نیز آن را فاجعه زیست محیطی می‌خواند. سپس وزیر نفت و وزیر صنایع همراه مدیر عامل ایران خودرو در جلسه‌ای تصمیم به حذف پیکان گرفتند، اما چگونه؟ جایگزین این خودرو چه خواهد بود؟ مردم خودرو می‌خواهند! در این زمان بحث پلات‌فرم مشترک مطرح بود و خودروسازان به همراه وزارت صنایع طرح پیشنهادی را به همه خودروسازان غیرآمریکایی فرستادند که خواستار انتقال تکنولوژی در ساخت و طراحی همکاری در پلات‌فرم مشترک صادرات و اتصال به زنجیره جهانی خودرو و از همه مهم‌تر خودرویی بود که بتواند جایگزین پیکان شود را دادند، در ابتدا جواب‌ها ناامید‌کننده بود. اما طی دو ماه ورق برگشت. دو طرح خوب از طرف ایتالیا و فرانسه و ژاپن مطرح شد. طرح اول تولید فیات و طرح دوم ال90 از سوی رنو ـ نیسان بود و در آخر طرح رنو برنده جام زرین بازار پیکان شد. شاید کمتر کسی بداند که مدیران رنو ـ نیسان در طمع بازار پیکان، کارشناسان زبده خود را برای بررسی بازار پیکان به ایران فرستادند تا از مردم نظر‌سنجی کنند؛ آنها حتی در یک مراسم ارزیابی، دارندگان خودروی پیکان و دیگر خودروها را در سالنی جمع کردند و ال 90 را به نمایش گذاشتند؛ حتی این کارشناسان خودروهایی مانند مدل‌هایی از فولکس واگن را هم که قرار بود در ایران تولید شود به نمایش گذاشتند؛ جواب بررسی‌ها، برای شرکت رنو بسیار جالب بود. مردم در این نظر سنجی‌ها این خودرو را پسندیدند. درست در همین زمان پروژه X90 در قلب رنو یعنی مرکز تحقیقاتی به نام تکنوسنتر در حال پیشرفت بود. رنو ـ نیسان دریافته بود که بازار غرب اروپا، ژاپن و آمریکا اشباع شده و نیاز به بازارهای جدید در مناطقی چون خاورمیانه، آفریقا و شرق اورپا ضروری است و این شاید بدترین خبر برای پیکان بود. بازار پیکان آن‌قدر جذاب بود که مدیران رنو حتی زمانی که کمتر شرکتی برای سرمایه‌گذاری خارجی آن هم در صنعتی مانند خودرو حاضر به سرمایه‌گذاری بود سرمایه‌گذاری کردند، شاید چشمان مدیران رنو ـ نیسان در آرزوی موفقیت ال90 به جای پیکان هم‌چنان هم شبیه دلار باشد. خودرویی با صندوق بزرگ، اتاقی مناسب خانواده ایرانی، موتوری قوی و مصرف 7 لیتر، تکنولوژی به‌روز و با قیمت ارزان، همین قسمت هنوز هم مورد شبهه است. آیا واقعا ال90 با قیمتی در حدود پیکان قادر به تولید خواهد بود. پژو 206 قرار بود با قیمت هشت میلیون تومان عرضه شود. اما در سال اول تولید با 14 میلیون تومان عرضه، مثال‌های مشابه در ذهن افکار عمومی سبب شد مردم ناامیدانه نسبت به قیمت ال90 در مورد پیکان قضاوت کنند، البته مدیران رنو تنها یک جواب می‌دهند: سعی داریم با داخلی‌سازی بالا، قیمت این خودرو را در حد پیکان درمی‌آوریم و اگر نتوانستیم این کار را بکنیم پروژه و سرمایه‌گذاری ما شکست خورده؛ در مورد این اظهارنظر ما، آینده قضاوت میکند. اما به هر حال جایگزین موردنظر پیکان مشخص شد، وزارت صنایع دیگر بهانه‌ای نداشت. پس قراردادی را درست در نمایشگاه خودرو سال 83 به ارزش 300 میلیون دلار امضا کرد. این قرارداد آن‌قدر محکم بود که مدیران ایران خودرو هر چه کردند که زیر آن بزنند نتوانستند. در سال 82 پراید از نظر تولید در نبردی شانه به شانه، پیکان را خاک کرد و از نظر تولید از آن پیشی گرفت، اما مردم هنوز پراید را به اندازه پیکان امن نمی دانند،گرچه تنها جایگزین در سال 84 و در نبود پیکان، تا تولید ال 90 پراید است. صدای موتور پیکان دیگر به شماره افتاده بود؛ شاید خودروهایی مانند فولکس قورباغه‌ای، فورد مدل تی با بیشترین سال تولید و مردمی بودن و از این نظر که حتی قشر متوسط را نیز خودرودار کردند اسطوره باشند. آیا پیکان هم اسطوره می‌شود؟ [ دوشنبه 91/1/14 ] [ 11:17 صبح ] [ حمید......؟(مشهد) ]
|
درباره وبلاگ |
